Geschichte des Luftschiffhafens

Nach dem Ende des Deutsch-Dänischen Krieges (1864) bis 1920 gehörte das Gebiet Nordschleswig mit der kleinen Provinzstadt Tondern zum Deutschen Reich. Und gerade diese kleine Stadt Tondern sollte einmal einen der größten Luftschiffhäfen des Deutschen Kaiserreiches beherbergen und damit Kriegs- und auch Technikgeschichte schreiben.

Luftschiffe im Ersten Weltkrieg

Im weiteren Verlauf des Krieges wurde immer deutlicher, daß die Luftschiffe den Abwehrmitteln an der Westfront nicht gewachsen waren. Nächtliche Aufklärung brachten keine zufriedenstellende Ergebnisse, die Tagaufklärung konnte bei  geringerem Aufwand auch mit Flugzeugen erfolgen. Bei nächtlichen Bombenangriffen mußte stets mit starken Verlusten unter den Luftschiffen gerechnet werden. Deshalb wurden die Luftschiffe nach Osten versetzt, wo die Abwehrmittel noch nicht so ausgeprägt vorhanden waren. Sie operierten über Rußland, der Balkanhalbinsel und am Mittelmeer. Als aber auch dort die Verluste stark anstiegen, gab die Heeresleitung die Luftschiffahrt im Jahre 1917 ganz auf. Alle noch brauchbaren Schiffe wurden der Marine übereignet, veraltete wurden abgerüstet. Zu Beginn des 1. Weltkrieges verfügte die Deutsche Marine nur über ein operationsfähiges Luftschiff, dem Zeppelin L3 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Fritz. Einen Monat später wurde der Zeppelin L4 unter dem Kommando von Kapitänleutnant von Platten in die Dienste der Marine gestellt. Die primäre Aufgabe beider Zeppeline bestand in der Überwachung der britischen Flottenoperationen. Beide Schiffe erlitten jedoch bei wechselhaftem Wetter im Februar 1915 Schiffbruch und gingen verloren. L3 war zum Aufklärungsflug über dem Nordsee-Skagerrak-Gebiet in Hamburg-Fuhlsbüttel gestartet. L4  hatte den gleichen Auftrag. Bei besonders wechselhaftem Wetter mußte L3 auf der Insel Fanö/Dänemark notlanden. Die gesamte Besatzung (16 Mann) überlebte die Havarie und wurde in Dänemark interniert. Das Schiff wurde durch -von der Besatzung selbst gelegtes- Feuer zerstört, da man befürchtete, daß wasserstoffgefüllte Luftschiff könnte am Strand liegende Hotels gefährden.

Von Platten kam mit
L4 ebenfalls in Schwierigkeiten und versuchte eine Notlandung bei Blavandshuk in Dänemark. Dabei wurde die Führergondel abgerissen. Durch das Gewicht erleichtert, stieg das Schiff wieder hoch und verschwand mit 4 Mann an Bord in der Dunkelheit über der Nordsee. 11 Mann der Besatzung wurden gerettet und in Dänemark interniert. Das havarierte Schiff mit den 4 Mann an Bord wurde nie wieder gesehen.

Im weiteren Verlaufe des Krieges begann die Marine die Luftschiffwaffe wegen ihrer strategischen Bedeutung zu immer größer werdender Vollkommenheit und Wirksamkeit auszubauen. Da die deutsche Marine dem Gegner an leichten Kreuzern unterlegen war und auch die Flugzeuge noch einen verhältnismäßig kleinen Aktionsradius hatten, eigneten sich die Luftschiffe besonders für die Seeaufklärung. Sie konnten mehrere Tage in der Luft bleiben; sie wurden kaum durch Abwehrmaßnahmen bedroht, da sie sich außerhalb der Schußentfernung der Flotteneinheiten aufhielten, und sie hatten einen viel größeren Beobachtungskreis als Seeschiffe. Admiral Scheer sagte dazu in seinem Buch “Deutschlands Hochseeflotte im Weltkrieg” (S. 227/228):

"Der Wert der Luftschiffwaffe ist stark angezweifelt worden. Für uns war sie in diesem Kriege, da die Seefliegerei anfangs noch ganz unentwickelt war, nicht zu entbehren. Der weite Überblick, die hohe Geschwindigkeit und große Sicherheit im Vergleich zur Aufklärungsmöglichkeit durch Seeschiffe gab uns in den Luftschiffen ein wichtiges Hilfsmittel. Doch nur für Schönwetter. Die Flotte mußte sich also nach den Luftschiffen richten oder auf sie verzichten.
Eine schwächere Flotte braucht möglichst weit vorgeschobene Aufklärung, die Einblick erhält, ohne verjagt werden zu können. Das war bei den Luftschiffen der Fall. Die Fliegergefahr für sie kam erst später und war dann noch auf See gering, über dem Lande dagegen höchst unangenehm. Obgleich ein Luftschiff im allgemeinen schneller steigen kann als ein Flugzeug, war der Kampf beider zu ungleich in Bezug auf Treffaussichten. Die Luftschiffe wurden schließlich zum Aufsuchen so großer Höhen genötigt, daß es über die menschliche Leistungsfähigkeit hinausging (Höhen von mehr als 6.000 m). Damit war das Ende ihrer Angriffstätigkeit gekommen. Für eine weitreichende Aufklärung behielten sie ihre Bedeutung und Überlegenheit gegenüber den Flugzeugen, denn sie können sich viel länger in der Luft halten und sind unabhängig von Hilfsschiffen. Aber je größer sie wurden, um so seltener wurde wieder ihre Fahrgelegenheit wegen des Herauskommens aus den Hallen und der späteren Landung.
Über den Erfolg ihrer Angriffe fehlen uns zuverlässige Angaben. Sie waren die ersten Kriegsfahrzeuge, die die Engländer aus ihrer Sicherheit auf der Insel aufschreckten und sie nötigten, eine gewaltige Abwehr einzurichten. Demnach müssen die Störungen doch als sehr bedrohlich empfunden worden sein.
Unsere Aufgabe war es die Überlegenheit, die wir in dieser Waffe besaßen, auszunutzen und ihre Leistungsfähigkeit so zu steigern, daß der Schrecken vor ihr England mit veranlassen konnte, Frieden zu schließen. Eine solche Vervollkommnung war nur erreichbar, wenn das Streben danach nicht aufgegeben wurde, trotz aller Rückschläge, die eintraten, und obgleich immer größerer Widerstand zu überwinden war.
Das gerade ist der richtige kriegerische Geist, dann nicht zu erlahmen, sondern die Anstrengungen zu verdoppeln, wie es unsere Luftschiffer in vorbildlicher Weise getan haben.
Die militärische Laufbahn des Luftschiffs wird man wohl als abgeschlossen ansehen können. Die Technik der Luftschiffahrt ist durch die Kriegserfahrungen so gesteigert worden, daß der Luftschiffverkehr im Frieden daraus große Vorteile ziehen wird und die Erfindung des Grafen Zeppelin als Kulturfortschritt erhalten bleibt."

Hinzu kam die Möglichkeit nächtlicher Bombenagriffe auf das englische Festland, um England im weiteren Kriegsverlauf friedenswillig zu machen. Erst mit dem Aufkommen der Flugzeugmutterschiffe (Flugzeugträger, Anmerkung des Verfassers) gegen Ende des Krieges wurden die Aufklärungsfahrten zur Gefahr für die Luftschiffe.

“Am 19. Juli [1918, Anmerkung des Autors] beförderte das Flugzeugmutterschiff [Flugzeugträger, Anmerkung des Autors] >>Furious<<, gedeckt durch eine Flotte leichter Kreuzer, ein Geschwader Kampfflugzeuge bis auf 80 Seemeilen an den Luftschiffhafen Tondern heran. Kurz nach drei Uhr morgens starteten drei der Flieger, jeder mit zwei Bomben von je 50 Pfund ausgerüstet. Diese Bomben lösten sie über einer der großen Doppelhallen in Tondern aus. Dem ersten Geschwader folgte sofort ein zweites von vier Maschinen... Unbekümmert um das rasende Abwehrfeuer der Maschinengewehre und Gewehre warf er sich auf die nächste Halle, traf sie mit seiner zweiten Bombe und kehrte zu dem Mutterschiff zurück, das er mit dem letzten Tropfen Benzin erreichte. Aber der Handstreich war geglückt, denn in den durchschlagenen Hallen gingen Buttlars und Flemmings Fahrzeuge, L54 und L60, in den Flammen auf.”  Soweit der Bericht von Ernst A. Lehmann in seinem Buch “Auf Luftpatrouille und Weltfahrt” (S. 236) über den englischen Luftangriff auf den Luftschiffhafen Tondern, der gleichzeitig als der erste, von einem Flugzeugträger aus, geführte Angriff, in die Kriegsgeschichte einging. Nach diesem entscheidenden Schlag im Sommer 1918 konnte der nördlichste Luftschiffhafen des Deutschen Kaiserreiches nur noch als Nothafen verwendet werden. Doch zurück zum Beginn der Geschichte des Luftschiffhafens in Tondern...

Aufbau des Luftschiffhafens in Tondern

Aufgrund der zunehmenden strategischen Bedeutung der Luftschiffe -Weiträumige Beobachtung der Bewegungen der englischen Flotte- hatte das Reichsmarineamt (RMA) 1914 einen Plan zur Errichtung vorgeschobener Luftschiffbasen an den Flanken der deutschen Nordseeküste ausgearbeitet. Der am 16. September 1914 vorliegende Entwurf sah die Errichtung weiterer Luftschiffhäfen vor. Unter diesen befand sich einer, der im Gebiet um Sylt errichtet werden sollte. Hierbei mag sicherlich auch der Gedanke an eine Zusammenarbeit mit der Lister Seeflugstation eine Rolle gespielt haben. Der beauftragte Planungsstab befand das Gebiet unmmittelbar nördlich von Tondern an der Straße und der Eisenbahn nach Ripen (heute: Ribe) -ca. 12 km von der Küste entfernt- als sehr günstig gelegen. Dabei hatten sie jedoch nicht berücksichtigt, das dieses sehr feuchte Gebiet vor einer Bebauung durch umfassende Entwässerungsarbeiten trockenzulegen war und aufgrund des offenen Geländes der zeitweise sehr starke Wind den Zeppelinen später zu schaffen machen sollte. Das Gelände wurde vermessen und die durch die Firma A. Müller & Co durchgeführten Arbeiten begannen. Das feuchte Gelände wurde trockengelegt; zur Befestigung des Bodens wurde heller Quarzsand herangeschafft, den man auch heute noch im Bereich der Hallenfundamente findet. Baumaterialien wurden bereitgestellt und mit dem Bau der Luftschiffhallen sowie der Baracken für die Marinesoldaten konnte begonnen werden. Später folgten weitere Ausbauten: eine Gasanstalt zur Gewinnung des Traggases für die Luftschiffe, ein Wasserwerk, ein Elektrizitätswerk zur Energieversorgung der Luftschiffhafens, um nur einige Anlagen zu nennen. Es folgte ein Flugzeughangar, der später die Flugzeuge der Hallenschutzstaffel aufnahm. Zur Versorgung des Luftschiffhafens wurde er an das Reichsbahnnetz angeschlossen. Durch das sehr feuchte Gebiet gestaltete sich die Entwässerung des Geländes aufwendiger als erwartet gestaltete, und der Ausbau des Luftschiffhafens verzögerte sich. Trotzdem war das gesamte V. Luftschiff-Detachement (5. Marine-Luftschiff-Trupp) bereits am 15. November 1914 in Tondern vertreten. Die erste Luftschiffhalle mit Namen MARINE stand am 16. Dezember 1914 für die Notbelegung zur Verfügung. Es folgte der Bau einer zweiten Halle, der Halle JOACHIM, die am 16. Februar 1915 notbelegungsfähig war. Beide Hallen verliefen von Osten nach Westen und waren 180 m lang, 40 m breit, 31 m hoch und konnten somit je einen der Zeppeline mit 20.000 m3 Rauminhalt aufnehmen. Der Aufbau, der von der deutschen Firma Müller & Co konstruierten und gebauten Hallen, bestand aus genieteten Stahlträgern, die auf einem Betonfundament ruhten. Das Hallengerippe war mit weiteren Trägern und Holzanbauten ausgeführt. Die Seiten wurden mit Eternitplatten verkleidet; Fenster mit weißem Glas und gelbem Drahtglas ("Kathedralglas", Zum Schutz der Luftschiffaußenhüllen gegen UV-Stahlung) sorgten bei Tage für die Helligkeit in den Hallen. Als Dachmaterial wurden mit Bitumen beschichtete, bewehrte Betonplatten verwendet. Die Stirnseiten wurden durch zwei große in einem Schienensystem geführte Tore, die mittels Handkurbelbetrieb zu beiden Seiten verfahren werden konnten, verschlossen. In Verlängerung der Hallen waren zu beiden Seiten je zwei Schienenbahnen von je 200 m Länge angeordnet. Diese dienten zur Führung der Laufkatzen, an denen die Luftschiffe befestigt wurden, um sie in die jeweilige Halle hinein- und wieder herausziehen zu können (sogenannte Ausfahrbahnen). Beide Hallen waren für die Nutzung der Luftschifftypen L3-L20 (System Luftschiffbau Zeppelin), SL3-SL8 (System Schütte-Lanz) und alle Pralluftschiftypen (z. B. System Parseval) konzipiert.

Die Halle
MARINE wurde am 19. Februar 1915 einsatzklar gemeldet; die Halle JOACHIM rund einen Monat später am 21. März 1915. Die technische Abnahme beider Hallen erfolgte am 26. März 1915. Zu den Hallen gehörten unterirdische Tanks zur Lagerung von Ballastwasser sowie von insgesamt 20.000 l Benzin. Damit die in den Hallen liegenden Luftschiffe mit Betriebsstoffen befüllt werden konnten, war der Hallenboden mit unterirdischen Gängen durchzogen, in denen Rohre für Gas und Wasser sowie Stromkabel verlegt worden waren. Sehr nachteilig erwies sich das freie Gelände auf der Westseite der Luftschiffhallen. Der vorherrschende Westwind behinderte das direkte Ansteuern des Luftschiffhafens. Bei mehr als 4 m/s Windgeschwindigkeit konnten die Luftschiffe von der Haltemannschaft (ca. 100 Marinesoldaten) kaum noch kontrolliert werden. Der Wind erschwerte das Ein- und Aushallen der Luftschiffe erheblich. Hier kam es zu einer Reihe von Unfällen, weshalb der Luftschiffhafen Tondern später einen eher schlechten Ruf unter den Marinesoldaten besaß.

Mit der Konstruktion größerer, leistungsfähigerer Zeppeline erwiesen sich die bereits erbauten Hallen schon frühzeitig als nicht mehr ausreichend. So beschloß das RMA die Errichtung einer weiteren Halle, diesmal einer Doppelhalle, zur Aufnahme von zwei der neuen “Super-Zeppeline” mit einem Rauminhalt von 55.000 m3.

TOSKA im BauDie Errichtung dieser Doppelhalle (System M.A.N.) begann schon ab Anfang Februar 1915. Bereits Mitte Februar sollte sie für eine Notbelegung mit den Zeppelinen L3 und L4 zur Verfügung stehen.










Das erste Luftschiff in Tondern

PL-25Indes landete im März 1915 das erste Luftschiff in Tondern. Es war PL-25, ein modernes Pralluftschiff vom Typ Parseval. PL-25 unter dem Kommando von Hauptmann Stelling zog in der Halle MARINE unter. Die Erprobung des neuen Schiffs war am 25. Februar 1915 aufgenommen worden; bereits am 23. März wurde es von der Marine übernommen und nach Tondern verlegt. Dort war PL-25 bis Ende Oktober stationiert. Während dieser Zeit wurden zehn Probefahrten, zahlreiche Aufklärungsfahrten über der Nordsee sowie 34 Schulungsfahrten zur Unterweisung neuen Personals unternommen. Ab 4. November 1915 war PL-25 in Fuhlsbüttel bei Hamburg stationiert. Nach 15 Monaten Dienstzeit wurde PL-25 am 30. März 1916 außer Dienst gestellt und in der Siemens-Halle Biesdorf abgerüstet. Ganz im Gegensatz zum starren Luftschiff der zeppelin´schen Konstruktionen hatte Parseval eine Konstruktion als Pralluftschiff gewählt. Die Form des Luftschiffkörpers wurde durch eine unter Druck stehende Ballonhülle erreicht. Mit einem Ventilator wurde Luft in die Ballonhülle geblasen. Ein ähnlich konstruiertes Luftschiff sollte auch das letzte sein, daß den Standort Tondern besuchte. Am 4. September 1980 war ein Good-Year-Luftschiff (sogenannter “Blimp”) für zwei Tage Gast auf dem Tonderner Flughafen.

Der erste Zeppelin in Tondern

Der erste Zeppelin landete am 25. April 1915 in unter dem Kommando von Oberleutnant Werner Peterson in Tondern. L7 (LZ32) wurde in der Halle JOACHIM untergebracht und blieb für die nächsten 13 Monate in Tondern stationiert. In den 13 Monaten der Stationierung in Tondern wechselte das Kommando auf diesem Schiff fünf Mal. Seine Jungfernfahrt hatte L7 am 20. November 1914 absolviert, bereits 4 Tage später wurde es von der Marine übernommen. Im Einsatz absolvierte der Zeppelin 78 Aufklärungsfahrten sowie einen Bombenangriff. Von den insgesamt 164 Fahrten dienten 85 der Erprobung sowie der Schulung von Personal.
L7 ist abgestürztWährend der Rückfahrt von einem Bombenangriff mußte L7 am 4. Mai 1916 nach Flakbeschuß durch die englischen Kreuzer “HMS Galatea” und “HMS Phaeton” bei Horns Riff auf die Nordsee niedergehen. Beim direkten Beschuß durch das englische U-Boot E31 wurde es vernichtet. Dabei fanden 11 Besatzungsmitglieder den Tod; die Überlebenden 7 Marine-Luftschiffer gerieten
nach ihrer Rettung in englische Kriegsgefangenschaft.



Am 10. September 1915 war die Doppelhalle
TOSKA mit dem bereits fertiggestellten Osttor notbelegungsfähig. Die nach dem M.A.N.-System gebaute Halle wies für die damalige Zeit gigantische Maße auf und man suchte Seinesgleichen in Europa: 242 m Länge, 73 m Breite und 42 m Höhe. Auch ihr Grundgerüst bestand aus gigantischen genieteten Eisenträgern, die auf gewaltigen Betonfundamenten ruhten. Die Ausführung der Wände und des Daches entsprach denen der Hallen MARINE und JOACHIM. Die Schienen der Laufkatzen -es waren drei eingebaut- dehnten sich dabei zu beiden Stirnseiten außerhalb der Halle auf 250 m Länge aus. Zur Befestigung der Luftschiffe waren innerhalb der Halle im Betonfußboden bewegliche Ringe eingebracht, die man wie die Fundamente der Laufkatzenschienen auch heute noch im Bereich der ehemaligen Luftschiffhalle TOSKA findet. Zur Versorgung der Luftschiffe mit Betriebsstoffen waren ebenfalls unterirdische Kanäle mit integrierten Versorgungsleitungen angelegt worden. Die Beleuchtung der Halle erfolgte durch große, mehrfadrige Glühbirnen der Firma AEG. Ein solches Exemplar befindet sich heute im Zeppelin-Museum in Tondern. An der nördlichen Außenseite von TOSKA befindet sich noch heute die mit Bauschutt gefüllte Ruine eines zylindrischen, aus roten Ziegelsteinen aufgemauerten Behälters, der innen mit gelben Hartklinkersteinen ausgekleidet ist. Die Verfugung der Hartklinkersteine mit fingerdickem Bitumen läßt darauf schließen, daß es sich bei diesem Bauwerk höchstwahrscheinlich um ein Ballastwasserbehälter handelt. Von ihm aus wurden die Luftschiffe über Rohrleitungen mit Ballastwasser betankt.

Am 9. November 1915 wurden die Hallen MARINE und JOACHIM in TOBIAS und TONI umbenannt. Diese Umbenennung erfolgte auf Weisung der Marine, um anhand der Hallennamen ihren Standort identifizieren zu können. Da die Namen der Hallen mit “TO” begannen, konnten sie dem Standort Tondern anhand der ersten beiden Buchstaben des Namens eindeutig zugeordnet werden (die Namen der Hallen des Standortes Nordholz begannen z.B. mit “NO”).

Luftschiffhafen
  Die Hallen TOBIAS, TONI und TOSKA (v. r. n. l.)

Das erste, in der Halle TOSKA untergebrachte, Luftschiff war der Zeppelin L18 unter dem Kommando von Kapitänleutnant d. R. Max Dietrich. L18 zog am 16. November 1915 in die provisorisch nutzbare Halle ein. Doch bereits am selben Tag ging das Luftschiff verloren. Beim Nachfüllen des Traggases kam es durch Selbstentzündung zu einem Feuer und das Schiff verbrannte vollständig. Dabei fand ein Marineluftschiffer den Tod. Sieben weitere erlitten leichte Brandwunden und konnten zeitweise nicht am Dienst teilnehmen. Der Verlust von L18 war der erste einer Reihe von Unglücksfällen, die der Halle TOSKA einen schlechten Ruf einbrachten.

Der weitere Ausbau des Luftschiffhafens in Tondern

Endgültig fertiggestellt wurde TOSKA nach erfolgter Verlängerung am 17. Januar 1916. Damit war TOSKA für alle während des Krieges gebauten Luftschifftypen nutzbar. Bereits am 18. Januar traf das Luftschiff L20 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Stabbert in Tondern ein und wurde in TOSKA untergebracht. In der Nacht vom 31. Januar zum 1. Februar 1916 nahm L20 an einem Geschwaderangriff gegen England teil. Die Besatzung belegte Sheffield mit ca. 2000 kg Bomben. Nach einem anschließenden kurzen Aufenthalt in Seddin, kehrte der Zeppelin am 6. April nach Tondern zurück. Nach nur fünf England-Angriffen mußte das Schiff am 3. Mai 1916 nach dem Verbrauch des gesamten Kraftstoffs bei Stavanger/Norwegen auf See niedergehen. Die Besatzung wurde in Norwegen interniert; Stabbert gelang nach sechs Monaten die abenteuerliche Flucht nach Deutschland.

Die Gaszellen der Luftschiffe waren mit dem leichten Wasserstoff gefüllt. Dieses bildet in Verbindung mit Sauerstoff das gefährliche Knallgas -in den Hallen herrschte absolutes Rauchverbot-, was leicht zu entzünden war und damit zu schweren Unfällen führen konnte. Die Entwicklung von Brandgeschossen machte den Zeppelinen während des Krieges schwer zu schaffen. Nicht wenige gingen nach Beschuß durch englische Jäger als brennende Fackeln zu Boden. Wasserstoff mußte zunächst mit Spezialeisenbahnwagons in Tondern angeliefert werden. Da mit der bevorstehenden Fertigstellung aller Hallen und ihrer Belegung, der Gasbedarf des aufstrebenden Luftschiffhafens größer wurde, mußte mit dem Bau eines Gaswerks begonnen werden. Am 31. Oktober 1915 ging man ans Werk. Mit der endgültigen Fertigstellung sollte das Gaswerk bis zu 8.000 m3 Gas täglich erzeugen können. Zur Speicherung des Gases stand eine Lagerkapazität von 56.000 m3 auf dem Gelände zur Verfügung. Ein weiterer Reservebehälter für 30.000 cm3 Wasserstoffgas wurde im September 1916 fertiggestellt. Zur Gasherstellung wurde das Verfahren nach Pintsch angewendet. Bei diesem Verfahren werden glühende Eisenmassen mit Dampf in Berührung gebracht, wobei der Sauerstoff des Wasserdampfes sich mit dem Eisen verbindet, während der Wasserstoff frei wird. Um das Eisen wieder reaktionsfähig zu machen, wird es mit reduzierten Gasen behandelt. Eine reduzierende Wirkung üben z. B. Kohlenoxyd und Wasserstoff aus. Beide entziehen dem glühenden Eisenoxyd den Sauerstoff unter Bildung von Kohlensäure und Wasser. Ein Originalgebäude des ehemaligen Gaswerks steht noch heute auf dem Kasernengelände neben dem heutigen Standort des Zeppelin-Museums.

Das Gaswerk
                          Zufahrt zum Gaswerk

Neben dem Gaswerk entstand ein
Wasserwerk -auf dessen Gelände steht heute das Zeppelin-Museum Tonderns-, ein Klärwerk sowie ein Elektrizitätswerk zur Versorgung des Luftschiffhafens. Hinzu kamen zwei Werkstätten, eine rund um die Uhr besetzte Wetterstation, eine F.T.-Radiostation für den Landebereich sowie auf Schienen verfahrbare Scheinwerfer. Auf dem nordwestlichen Ende von TOBIAS befand sich zusätzlich ein Hangarleuchtfeuer.

Für die Belegung des Hafens wurden auf dem Gelände des Luftschiffhafens Baracken für bis zu 600 Marinesoldaten geschaffen. Ein Originalteil einer solchen Baracke steht heute im Zeppelin-Museum in Tondern. Es entstand eine kleine “Stadt” in der Stadt, die sich weitestgehend selbst versorgen konnte.

Am westlichen Rand des Luftschiffhafens, etwa 600 m Luftlinie von den Hallen entfernt, am sogenannten "Himmelberg", entstand ein Bunker, der zur Lagerung der Brand- und Leuchtbomben sowie der Gewehr- und MG-Munition diente. Dieser Bunker existiert nach mehr als 80 Jahren noch heute und ist noch in brauchbarem Zustand. Seine Seitenwände sind aus 45cm dickem Stahlbeton, die Decke ist 62cm stark. Ins Innere des Bunkers gelangt man durch eine Holztür. Im Bunker sind zwei schwere Eisentüren -heute zum Teil stark verrostet-, die die beiden Munitionskammern verschließen. Drei Betonrohre auf der Oberseite des Bunkers dienten der Belüftung. Mit Lastkraftwagen und Pferdefuhrwerken wurde die Munition zu den Zeppelinen gebracht. Da Schienen bis zum Himmelberg verlegt waren, kann auch ein Transport mittels einer Art Werkbahn erfolgt sein. Der Bunker war in 170 m Entfernung mit einem 3-4 m hohen Erdwall umgeben, den man heute allerdings nur noch erahnen kann. Wenn möglich, soll der Bunker nach seiner Restaurierung einmal in die Ausstellung des Zeppelin-Museums einbezogen werden.

Die Hallenschutzstaffel

Zum Schutz des Luftschiffhafens wurde sehr bald eine Hallenschutzstaffel auf dem Luftschiffhafen eingerichtet. Wegen der unmittelbaren Lage an der Nordsee und den von hier aus geführten Angriffen gegen England, mußte jederzeit mit einem Vergeltungsschlag der Engländer gerechnet werden.

Maschinen vor dem Flugzeughangar
            Maschinen der Hallenschutzstaffel vor dem Flugzeughangar

In einem Flugzeughangar südlich der beiden Luftschiffhallen TOBIAS und TONI waren im Laufe der Zeit insgesamt vier einsitzige Fokker-, vier Albatros D.III-Jäger und eine AGO DD untergebracht. Für ihren Betrieb standen 8 Piloten zur Verfügung, wobei vier als Reservepiloten Dienst taten. Für die Soldaten, die der I. Marine-Landflieger-Abteilung angehörten, wurden Unterkünfte in unmittelbarer Nähe des Flugzeughangars angelegt. Zwischen diesen Baracken befand sich der sogenannte "Offiziersstein", der auch heute noch an dem selben Platz zwischen den Fundamenten der Baracken ruht. Viele Offiziere ließen sich an diesem Stein, der heute nicht mehr identifizierbare Inschriften von damals trägt, fotografieren.
Insbesondere bei Start und Landung der Jagdflugzeuge war ein großes fliegerisches Können der Piloten nötig. Wegen des unwegsamen und oft sehr feuchten Start- und Landebereichs, kam es häufig zu Unfällen, bei denen Fahrgestelle brachen und sich Flugzeuge überschlugen. Einige dieser Unfälle sind heute auf Fotos im Zeppelin-Museum dokumentiert. Piloten starteten auf trockener Bahn; bei der Landung konnte das Gelände wegen des hohen Grundwasserspiegels plötzlich unter Wasser stehen. Da sich die Unfälle häuften und somit ein normaler Flugbetrieb einfach nicht möglich war, wurde die Hallenschutzstaffel 1917 abgezogen. Als englische Jagdflugzeuge den Luftschiffhafen im Sommer 1918 angriffen, war kein deutsches Flugzeug am Himmel. Zurück blieb der Flugzeughangar, der auch heute noch vom Einsatz der Flugzeuge in Tondern zeugt. Er wird zur Zeit vom dänischen Militär als Lagerraum für Fahrzeuge und militärisches Gerät genutzt. Nach dem Abzug des dänischen Militärs könnte dieser Flugzeughangar gut als zusätzliche Ausstellungsmöglichkeit in das Museum integriert werden.

Ereignisse des Jahres 1916

Am 1. April 1916 waren auf dem Luftschiffhafen Tondern 14 Offiziere sowie 574 Unteroffiziere und Mannschaften stationiert. Dieses V. Luftschiff Detachement war der Marine-Luftschiffabteilung in Nordholz unterstellt.

Luftbild des Zeppelin-Hafens
        Luftaufnahme des Luftschiffhafens Tondern

Traurige Bekanntheit erlangte der Zeppelin L19 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Odo Loewe, der am 29. Januar 1916 in Tondern ankam. Bereits zwei Tage später nahm L19 im Verbund mit den Luftschiffen L11, L13, L14, L16, L17, L20 und L21 in der Nacht zum 1. Februar 1916 an einem Geschwaderangriff gegen England teil. Auf der Rückfahrt geriet L19 in unsichtiges Wetter und mußte schließlich auf der Nordsee niedergehen. Die Besatzung rettete sich zunächst auf den First des Luftschiffes.

L19 und King Stephen (Adolf Bock)
        Die Havarie von L19 (nach einem Gemälde von Adolf Bock)

Nach ein paar Tagen meldeten englische Zeitungen, daß der Kapitän des Fischdampfers ”King Stephen” aus Grimsby, William Martin, mit der Besatzung gesprochen hatte. Eine Rettung hatte er aber abgelehnt, da er befürchtet hatte, er und seine 9 Mann hätten von der Zeppelin-Besatzung überwältigt werden können. Im Morgengrauen des 2. Februar 1916 hatte er den Havarieort verlassen. Stunden später ertrank die Besatzung beim Untergang des Luftschiffes in den eisigen Fluten der Nordsee. Ein Rettungsring und die Hoheitsflagge des Fischdampfers -Zeugen dieses Vorfalls- befinden sich heute im
Aeronauticum in Nordholz. Eine Flaschenpost, die im August 1916 -sechs Monate nach dem Unglück- an der schwedischen Kattegatküste nahe Göteborg angetrieben wurde, enthielt den letzten Bericht des Kommandanten Odo Loewe an seine Vorgesetzten und die letzten Grüße der Besatzung an ihre Angehörigen. Lesen hier die ausführliche Geschichte von L19.

Während des ersten Weltkrieges führten die deutschen Marine-Luftschiffe ca. 1200 Aufklärungsflüge über der Nordsee und dem Skagerrak durch. Hinzu kamen 352 Angiffsflüge auf das englische Festland. Die meist nächtlichen Angriffe auf Städte und Industriezentren reichten nicht, um England friedenswillig zu stimmen, obwohl zum Teil erhebliche Schäden eintraten.


ZeppelinbombeneinschlagEine 100-kg- Bombe konnte ein Haus zerstören, eine 300-kg-Bombe vernichtete einen ganzen Häuserblock.
















AngriffViel entscheidender aber war der psychologische Effekt dieser Angriffe. Das Motorengeräusch der Zeppeline am nächtlichen Himmel versetzte die Bevölkerung der englischen Städte in Panik. Die Lichter wurden gelöscht, der ganze Verkehr eingestellt und die Bevölkerung flüchtete in die Keller. Das Aufblitzen der Scheinwerfer, das rasende Abwehrfeuer von hunderten von Geschützen, das auf die betroffenen Städte wieder nieder ging, hinterließ bei der Bevölkerung einen erschütternden Eindruck. Das das Interesse der Engländer war groß, diesem Spuk ein Ende zu machen. Da die englische Abwehr den Angriffen jedoch nicht wirksam begegnen konnte, arbeitete die Admiralität Pläne aus, mit dem Ziel die deutschen Luftschiffbasen zu zerstören. Tondern sollte hier den Auftakt bilden, obwohl den Engländern der genaue Standort dieses nördlichsten der deutschen Luftschiffhäfen damals noch nicht genau bekannt war.
Da mit den englischen Gegenangriffen zu rechnen war, hatte die deutsche Seite bereits September 1915 entsprechende Verteidigungspläne vorbereitet. So wurden von der Lister Flugstation (Sylt) mit Hilfe der Signalstelle Westellenbogen und dem ständigen Ausguckposten auf dem Dach der Sylter Flughalle das Auftauchen feindlicher Flugzeuge frühzeitig telegrafisch nach Tondern gemeldet. Nur bei einer Annährung der Feinde über Röm verzögerte sich die Vorwarnung, da dort keine F.T.-Station verfügbar war. Bei einem eventuellen Angriff sollten die Lister Seeflugzeuge dann, durch Nah- oder Fernaufklärung feststellen, mit welchen Mitteln der Angriff durchgeführt wurde, welche Streitkräfte ihn deckten und welchem Zweck er diente. Das Funktionieren der Pläne wurde schon sehr bald auf die Probe gestellt.

Am Morgen des 25. März 1916 versuchten 5 Seeflugzeuge, drei Short 184 und zwei Sopwith Baby, vom Flugzeugmutterschiff “H.M.S. Vindex” unter Kommodore Trywhitt den Luftschiffhafen Tondern zu finden und anzugreifen. Die “H.M.S. Vindex” befand sich im Seegebiet von Graa Dyb, westlich von Röm. Geschützt wurde das Schiff durch fünf Kreuzer, zahlreichen kleineren Einheiten und Teilen der Schlachtkreuzerflotte. Nach dem Start der Flugzeuge gegen 6.30 Uhr setzte starkes Schneetreiben ein, so das die Orientierung in dem fremden Gebiet außerordentlich schwer war. Infolge des schlechten Wetters konnten aber auch die deutschen Seeflugzeuge nicht zu ihren Aufklärungsflügen starten und somit den englischen Angreifern nicht gefährlich werden. Der Angriff schlug fehl; nur zwei der Flugzeuge kehrten bereits gegen 8.00 Uhr zur “H.M.S. Vindex” zurück. Ein Pilot hatte festgestellt, daß der Luftschiffhafen nicht wie bisher angenommen bei Hoyer, sondern nördlich von Tondern lag; er konnte jedoch wegen eines technischen Defekts keine Bomben abwerfen. Die restlichen drei Maschinen mußten im Wattenmeer notlanden. Ein Pilot konnte seine Maschine vernichten. Von List aus gestartete Seeflieger entdeckten die beiden anderen auf Jordsand und im Seegebiet von Hörnum. Soldaten der Inselwache und der Lister Flugstation bargen die fünf englischen Flieger und zwei ihrer Maschinen.

Aber die Engländer gaben nicht auf. Der zweite Angriffsversuch fand bereits am 4. Mai 1916 statt. Von den Flugzeugmutterschiffen “H.M.S. Engadine” und “H.M.S. Vindex” starteten insgesamt 11 Sopwith Baby Jagdflugzeuge. Jedoch nur eines erreichte die Zeppelinbasis. Der Pilot warf seine beiden ca. 30 kg schweren Bomben ab, richtete jedoch keinen nennenswerten Schaden an. Damit war den Engländern die Lage der Zeppelinbasis bekannt und es mußte mit weiteren Angriffen gerechnet werden.

Im März 1916 kam L22 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Martin Diedrich in Tondern an. Bereits kurze Zeit später wurde es nach Nordholz verlegt, wo L22 bis zum 16. April 1916 stationiert war.
 

L22 ist beschädigtWieder zurück in Tondern, passierte das Unglück: Wegen starker Seitenwinde konnte die Haltemannschaft L22 beim Aushallen nicht halten und es stieß am 17. April 1916 gegen das Hallentor von TOSKA, wobei die gesamte Frontpartie schwer beschädigt wurde. Ein Jahr später, am 14. Mai 1917, wurde L22 während einer Aufklärungsfahrt von einem Curtiss H-12F-Flugboot unter dem Kommando von Oberleutnant Galpin bei Terschelling abgeschossen. Niemand der 21 Besatzungsmitglieder überlebte den Abschuß.



Als weiteres Luftschiff kam L23 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Bockholt nach Tondern. Die Erprobung von L23 war am 8. April 1916 aufgenommen worden; ab dem 9. November 1916 war es in Tondern stationiert. Von hier aus wurden drei Luftangriffe gegen England sowie 51 Aufklärungsmissionen über der Nordsee durchgeführt. Bekannt wurde L23 auch durch das Aufbringen des norwegischen Frachters "ROYAL" im Gebiet der Doggerbank, der Grubenholz für England geladen hatte und daraufhin von einem Teil der Besatzung von L23 als Prise nach Cuxhafen gebracht wurde. Am 21. August 1917 wurde L23 -mittlerweile unter dem Kommando von Oberleutnant z. See Dinter- von einem Sopwith-Pub Jäger, dem Bordflugzeug der "H.M.S. Yarnmouth", mit Leutnant B. A. Smart am Steuerknüppel, in der Nähe von Lyngvig, westlich der jütländischen Küste, abgeschossen. Das Luftschiff geriet sofort in Brand und stürzte in die Tiefe. Niemand überlebte den Absturz.

Nur wenige Tage, vom 05. April bis zum 16. April 1916 machte L21 unter dem Kommando von Kapitänleutnant d. R. Max Dietrich in Tondern Zwischenstation. Anschließend wurde es nach Nordholz verlegt. Seine letzte Fahrt machte das Luftschiff am 28. November 1916 unter dem Kommando von Oberleutnant z. See Frankenberg. Nach einem Angriff auf Ziele an der englischen Ostküste wurde es mehrmals von gegnerischen Flugzeugen beschossen und schließlich von Phosphorgranaten in Brand gesetzt. Beim Absturz nahe Lowestoft gab es keine Überlebenden.

Bereits am 2. Juli 1916 wurde ein weiteres Luftschiff nach Tondern verlegt: L9 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Ganzel. L9 blieb bis zum 3. August 1916 in Tondern stationiert. Anschließend wurde es nach Seddin (Baltikum) verlegt, um über der Ostsee eingesetzt zu werden. Zurückverlegt nach Hamburg verbrannte L9 am 16. September 1916 in der Doppelhalle in Fuhlsbüttel zusammen mit L6. Beim Gasnachfüllen von L6 waren die Schiffe in Brand geraten.

Ereignisse des Jahres 1917

Nur für kurze Zeit, vom 05. April bis 02. Mai 1917 war L30 -der erste, der neuen "Super-Zeppeline" mit 55.000 m3 Volumen- zunächst unter dem Kommando von Oberleutnant z. See Friemel, dann unter dem Kommando von Oberleutnant z. See Boedecker in Tondern stationiert. Dieses erste Schiff mit Seitengondeln (LZ62, Typ r) war das erfolgreichste Luftschiff des ersten Weltkriegs. Während seiner Dienstzeit führte es 10 Aufklärungen und 31 Angriffe mit insgesamt 23.305 kg abgeworfenen Bomben durch. L30 wurde am 17. November 1917 in Seerappen außer Dienst gestellt, und im Jahre 1920 zerlegt als Reparationsleistung an Belgien ausgeliefert. Da man dort aber kein so großes Luftschiff unterbringen konnte, wurde es demontiert. Teile von L30 befinden sich heute im Musée de l'Air von Brüssel.

Der Tod des Grafen

Am 08. März 1917 starb der Schöpfer und Namensgeber der bekanntesten Luftschiffe aller Zeiten, Graf Zeppelin. Er ist dem heimtückischen Angriff einer schweren Krankheit erlegen ohne Siechtum, wie er es sich in guten Tagen gewünscht haben mag. Bis zuletzt ist ihm seine Frische, sein Unternehmungsgeist treu geblieben, bis zuletzt war er voller Entwürfe und Pläne, als sollte für ihn das Leben keine Grenzen haben. Der Nachruf der Luftstreitkräfte lautete:

    Deutschlands Graf Zeppelin ist gestorben! Aus der Welt ist ein schöpferischer Geist mit ihm geschieden. Einen Traum unserer Zeit hat er zur Waffe gestaltet. Bis zum letzten Tag hat er gewirkt für des Deutschen Reiches Luftmacht.
    Seine Werke ehren den unauslöschlichen Namen, nicht unsere Worte.

    Der kommandierende General der Luftstreitkräfte
    gez. von Hoeppner

Er hat das Unglück seines Vaterlandes und das Ende seiner Zeppeline nicht mehr erleben müssen. Weitere Informationen über den Grafen finden Sie hier.

L24 in TOSKADas nächste in Tondern stationierte Luftschiff war L24 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Koch, das seine erste Fahrt bereits am 20. Mai 1916 durchgeführt hatte. Insgesamt führte die Besatzung 19 Aufklärungsfahrten, auch im Rahmen der Skagerrakschlacht, durch. Zudem nahm L24 an vier Englandangriffen teil, bei denen die Besatzung 8510 kg Bomben abgeworfen hat. Am 28. Dezember 1916 -inzwischen unter dem Kommando von Oberleutnant z. See Friemel- kam es zur Katastrophe. L24 sollte in die Halle TOSKA gezogen werden. Aufgrund starker Seitenwinde konnte die Haltemannschaft das Schiff nicht ruhig stellen.

L24 stieß gegen eine Glühbirne, L24 in TOSKAfing Feuer und stand Sekunden später in Flammen. Die Flammen griffen schnell auf den daneben liegenden L17 über. Beide Zeppeline verbrannten vollständig. L17 war seit dem 17. August 1915 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Ehrlich in Tondern stationiert gewesen. In dieser Zeit hatte L17 insgesamt 27 Aufklärungseinsätze und neun Bombenangriffe durchgeführt, bei denen 10.724 kg Bomben auf Mittelengland und die englische Ostküste abgeworfen worden sind.








L17 bei der Landung












Nur ca. einen Monat -von Mai bis Ende Juni- verweilte der Zeppelin L37 in Tondern. L37 -unter dem Kommando von Kapitänleutnant d. R. Proells, ab dem 01. Juni 1917 unter Kapitänleutnant Gärtner- erwies sich aufgrund von Konstruktionsmängeln nicht voll einsatzfähig. Möglicherweise wurden einige Verstärkungen am Gerippe vorgenommen, um wenigstens den Einsatz über der Ostsee zu ermöglichen. Am 28. Juni 1917 wurde der Zeppelin nach Seddin verlegt.

L45 über TONI und TOBIASAm 19. Oktober stiegen L45 und L54 unter dem Kommando der Kapitänleutnante Waldemar Kölle und Horst Treusch Freiherr von Buttlar-Brandenfels im Verbund mit den Luftschiffen L53, L41, L44, L46, L47, L50, L55, L49 und L52 zu einem Englandangriff auf. Dieser Angriff ist als der "Silent Raid" in die Geschichte eingegangen, da die Schiffe in so größer Höhe fuhren, daß die Motorengeräusche am Boden nicht zu hören waren. Keines der 74 aufgestiegenen englischen Flugzeuge konnte die Luftschiffe bei diesem Angriff erreichen. Während des Angriffs gerieten die Luftschiffe in 5000 m Höhe in immer stärkere Winde. Die deutschen Wetterstationen wußten zum Zeitpunkt des Angriffs nicht, daß sich von Island ein Orkantief näherte. Infolge der starken Winde fuhren die Luftschiffe mit hoher Geschwindigkeit über ihre Ziele, wodurch sich der Bombenabwurf sehr schwierig gestaltete. Insgesamt wurden 275 Bomben abgeworfen. Höhenkrankheit und Kälte machten den Besatzungen jedoch schwer zu schaffen. An dem späteren Verlust von 5 Schiffen war die englische Abwehr deshalb nicht beteiligt.

Während L54 nach dem Angriff in 1500 m Höhe auf dem gewöhnlichen Weg über der Nordsee wohlbehalten nach Tondern zurückkehrte, geriet L45 in einen schweren Sturm, der es nach Süden zwang. L45 strandete in Frankreich bei Sisteron im Flußbett der Bueche, einem Zufluß der Durance. Bevor die Besatzung von den Franzosen gefangen genommen werden konnten, gelang es ihnen, ihren Zeppelin durch einen Schuß aus der Signalpistole in Brand setzen und alle wichtigen Unterlagen zu vernichten. Bei der Vernehmung der Besatzung von L45 stellte Kapitänleutnant Kölle fest, daß die Engländer sehr gut über Tondern informiert waren. Über einen ausgetauschten Gefangenen ließ Kölle dem Führer der Luftschiffe (F. d. L.), Peter Strasser, eine Warnung -in einem Stiefelabsatz versteckt- zukommen. Möglicherweise wurde auf dem Gelände des Luftschiffhafens Spionage betrieben, was der Grund für die gute Unterrichtung der Engländer war. In diesem Zusammenhang sollen 3 Personen in Tondern und 2 in Nordholz erschossen worden sein. Hierfür gibt es aber nach heutigem Stand keine eindeutigen Hinweise.

Ein heute in der Ausstellung des Zeppelin-Museums gezeigter Propeller aus mehrschichtigem afrikanischem Holz, hergestellt bei der Firma Garuda in Berlin, ist möglicherweise der Hauptpropeller des L45. Er wurde 1990 bei Dachdeckerarbeiten auf dem Dachboden des Kunstmuseums in Tondern entdeckt.

Ereignisse des Jahres 1918

Im Frühsommer 1918 war die Halle TONI (zwischen TOBIAS und TOSKA liegend) bereits abgerissen worden. Sie soll für die Notbelegung auf der Insel Sylt wieder aufgebaut worden sein, worüber derzeit weiteres jedoch nicht bekannt ist. In der Halle TOBIAS befand sich zu der Zeit nur noch der Fesselballon des Standortes, der als Beobachtungsplattform und als Markierung für die zurückkehrenden Luftschiffe diente. Beide Hallen waren für den Betrieb der modernen Luftschiffe zu klein geworden, so daß nur noch die Doppelhalle TOSKA für das Unterziehen der Zeppeline genutzt wurde. Als Ersatz von L45 wurde L60 unter dem Kommando von Kapitänleutnant H. Flemming nach Tondern verlegt.

L54 stand über der Nordsee und England im Westeinsatz. Neben 14 Aufklärungsfahrten sind zwei Englandangriffe mit insgesamt 5.840 kg abgeworfenen Bomben zu verzeichnen. Am 13. März 1918 nahm das Schiff an einem Geschwaderangriff auf die Batterien Spurn Head und Grimsby teil. Es geriet hierbei in starkes Geschützfeuer, in dessen Folge die Zelle IX mittschiffs auslief. Wahrscheinlich war die Zellenverletzung durch Eisbrocken entstanden, die einer der Propeller in die Hülle geschleudert hatte. Durch Kohlegasbildung wurden auf der Rückfahrt zwei Besatzungsmitglieder ohnmächtig. Nur mit größter Mühe und unter Abgabe von Treibstoff, um das Schiff leichter zu machen, konnte es den Heimathafen erreichen. Von Buttlar Brandenfels erhielt nach dieser Fahrt für seine herausragenden Einsätze als einziger Luftschiffkommandant am 9. April 1918 den ”Pour le Mérite”. Dieser ”Blaue Max” zierte seitdem die Führergondel seines L54. Neben v. Buttlar Brandenfels erhielt nur noch der F. d. L., Fregattenkapitän Peter Strasser, diese höchste deutsche Tapferkeitsauszeichnung des ersten Weltkriegs.

Auch L60 stand im Westeinsatz. Es führte 11 Aufklärungsfahrten über der Nordsee durch und nahm am 13. April 1918 am Geschwaderangriff gegen Hull und Grimsby teil, bei dem 3.120 kg Bomben abgeworfen wurden. Wegen Motorstörungen auf mehreren Probefahrten war L60 erst am 01. April 1918 von der Marine übernommen worden.

Erfolgreicher englischer Luftangriff

Mitte Juni 1918 sollte ein weiterer englischer Angriff auf die Luftschiffbasis erfolgen. Die “H.M.S. Furious” befand sich unter dem Schutz von vier Zerstörern im Seegebiet von Horns Riff, als sie von Lister Seeflugzeugen während eines Aufklärungsfluges entdeckt und mit Bomben angegriffen wurde. Bei dem Angriff auf den Flottenverband ging ein deutsches Flugzeug verloren. Die Besatzung wurde gerettet und kam in englische Gefangenschaft. Da das Überraschungsmoment damit nicht mehr gegeben war, wurde der Angriff abgebrochen.
Wenige Tage später, am 27. Juni 1918, waren nicht weniger als 18 Einheiten der englischen Flotte auf See. Aufgrund schlechten Wetters kam aber wieder kein Angriff zustande. Wenige Wochen später sollte ein englischer Luftangriff den Luftschiffhafen Tondern entscheidend treffen.

Für die Aufgabe, Tondern anzugreifen, hatte die Royal Navy sieben Piloten ausgewählt: Captain W. D. Jackson, Captain W. F. Dickson, Captain B. A. Smart, Captain T. K. Thyne, Lieutnant N. E. Williams, Lieutnant S. Dawson und Lieutnant W. A, Yeulett. Der Angriff der Flugzeuge sollte in zwei Gruppen erfolgen. Die Piloten wurden für diese Aufgabe auf dem Flugplatz Turnhouse (heute der Flughafen Edinburgh) geschult. Hier führten sie ein intensives Training im Angriff auf die Hallen von Tondern an einem Grundrißmodell durch.

Sopwith Camel auf der FuriousAm 18. Juli 1918 befand sich das englische Flugzeugmutterschiff
“H.M.S. Furious” mit sieben Sopwith-Camel Jägern und 17 Begleitschiffen an der jütländischen Westküste. Gegen 3.30 Uhr erreichte sie eine Position ca. 15 Seemeilen westlich vom Leuchtfeuer von Lyngvig. Wegen des schlechten Wetters mußte der Angriff abermals um 24 Stunden verschoben werden. Für den entscheidenen Schlag gegen Tondern wurden wieder die frühen Morgenstunden gewählt. Am Morgen des 19. Juli um 3.40 Uhr startete die erste Gruppe mit Jackson, Dickson und Williams zu dem ca. 150 km weiten Flug nach Tondern. Die zweite Gruppe mit Smart, Thyne, Dawson und Yeulett folgte der ersten Gruppe nur 8 Minuten später. Das Wetter war nicht optimal. Es war bewölkt und stellenweise neblich, aber es reichte, um einigermaßen unerkannt nach Tondern zu gelangen, den Luftschiffhafen ausfindig zu machen und anzugreifen. Die Flugzeuge hatten genug Treibstoff an Bord, um notfalls neutrales Gebiet in Dänemark erreichen zu können, sollte die Rückkehr zur “H.M.S. Furious” nicht gelingen. Dickson eröffnete um 4.35 Uhr den Angriff auf ein von ihm nicht zu identifizierendes Gebäude, daß er mit einer Bombe traf. Wenige Minuten später griff er im Verbund mit Jackson und Williams TOSKA an. Die drei Flugzeuge trafen die Halle mit insgesamt 5 Bomben. Die Piloten sahen kurz darauf dicke Rauchschwaden aus den Einschlaglöchern der Bomben in der Dachkonstruktion aufsteigen. Die abgeworfenen Bomben hatten das Dach der Halle TOSKA durchschlagen und die darin liegenden Zeppeline L54 und L60 in Brand gesetzt.
 
TOSKA brennt!Um 4.50 Uhr griff die zweite Gruppe mit Smart, Williams und Yeulett an. Thyne erreichte Tondern nie. Er mußte wegen Motorschadens auf See notlanden und wurde von der Besatzung des Zerstörer “H.M.S. Viceroy” gerettet. Die drei letzten Flugzeuge trafen TOBIAS mit zwei Bomben. Drei weitere Bomben schlugen etwas entfernt von der Halle auf ohne größere Schäden anzurichten. Zwei Bombeneinschläge waren außerhalb des Standortes, einer davon auf dem Viehmarktplatz von Tondern erfolgt. In der Lister Flugstation war man völlig überrascht als die Flugmeldestelle Tondern gegen 5.32 Uhr den Angriff auf die Hallen mitteilte. Wegen schlechten Wetters war keine Aufklärung geflogen worden. Keinem der Piloten gelang nach dem geglückten Angriff die Rückkehr zum Flugzeugmutterschiff. Dickson und Smart mußten wegen Benzinmangels auf der Nordsee notwassern und wurden von Zerstörerbesatzungen aufgefischt; Dawson, Jackson und Williams mußten aus demselben Grund im damals neutralen Dänemark notlanden. Sie wurden bis zum Kriegsende interniert. Nur Yewlett kehrte nicht zurück und wurde nie wieder lebend gesehen. Vermutlich war auch ihm über der Nordsee das Benzin ausgegangen. Die Reste seiner Maschine wurden am 24. Juli nahe Harvrig angespült. Vier Tage später fand man auch seine sterblichen Überreste am Strand bei Holmsland (am Ringköbing Fjord). Er wurde auf dem Friedhof von Harvrig beigesetzt. Sein Grab existiert dort noch heute. Eine weitere Beschreibung des Luftangriffs finden Sie auch hier:
The Raid of Tondern (in englischer Sprache).

Das Ende des Luftschiffhafens in Tondern

Während die Zeppeline -die Flagge des Luftschiffes L54 ist kürzlich nach Tondern zurückgekommen- in der Halle TOSKA vollständig verbrannten, wurde die Halle selbst bis auf die Löcher im Dach kaum beschädigt. Trotzdem war Tondern nach dem englischen Luftangriff nur noch für die Notbelegung nutzbar. Die großen Gerippeteile sowie die Gondeln von L54 und L60 wurden auf Reichsbahnwagons abtransportiert; kleinere Wrackteile wurden in umliegende Kuhlen oder Bombentrichter geworfen und mit Sand bedeckt. Eine Reihe dieser Kleinteile sind heute in der Ausstellung des Zeppelin-Museums zu sehen.

Trotz der geringen Beschädigungen der Luftschiffhallen kam mit dem Ende des Krieges im November 1918 das
Ende des Luftschiffhafens Tondern und damit der Zeppelin-Ära in Nordschleswig. Aufgrund einer Anordnung der interalliierten Kommission mußten alle Hallen zerstört oder demontiert werden. Die dänische Regierung hatte ein Angebot der interalliierten Kommission zum Kauf der Hallen zunächst abgelehnt. Zum einen waren die Kosten zu hoch, zum anderen sah man keine Verwendungsmöglichkeit für die große Halle TOSKA. Eine industrielle Nutzung war ebenfalls nicht in Aussicht. So bestimmte die Kommission dann, die Hallen auf Abbruch zu verkaufen. Einige ausländische, aber auch deutsche Firmen boten hohe Preise für einzelne Bestandteile wie z. B. für die Eisenkonstruktion oder für das Kathedralglas. Plötzlich gab die Kommission den Abbruch der Hallen aber wieder auf und beschloß die dänischen Interessen stärker zu berücksichtigen. Die Hallen wurden der dänischen Regierung abermals zum Kauf angeboten, jedoch zu einem erheblich niedrigeren Preis von 75.000 dänischen Kronen. Der Finanzausschuß des Dänischen Folkething stimmte dem Kauf zu. Nach der Vereinigung Nordschleswigs mit Dänemark im Jahre 1920 waren die großen Hallen eine Touristenattraktion. Da man in ihnen aber immer noch keinen weiteren Nutzen fand, beschloß die dänische Regierung, die verbliebenen Hallen doch abreißen zu lassen. 1922 wurde damit begonnen. Die Eisenträger wurden abgeschnitten und als Stahlschrott verwertet. Wo möglich, wurden die Fundamente aufgerissen und das Gelände mit Bäumen bepflanzt. Lediglich der Flugzeughangar, ein Fernheizungsgebäude sowie der Munitionsbunker am Himmelberg überdauerten die Zeit nahezu unversehrt und künden noch heute von der großen Zeit der Zeppeline in Tondern....

Berühmte Kommandanten und ihre Luftschiffe in Tondern

Unter den vielen “Zeppelinleuten” in Tondern befanden sich viele Namen, die sich für immer in das Buch der “Luftschiffgeschichte” einschrieben. Die bekanntsten waren Hans v. Schiller und Horst Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenfels.

Berühmte Kommandanten
H. F. T. v. Buttlar-Brandenfels, E. A. Lehmann, M. Pruss und H. v. Schiller

Hans v. Schiller war Kommandant von insgesamt 14 verschiedenen Zeppelinen und beendete seine Laufbahn im Kommandostand des berühmten Luftschiffes LZ 127 “Graf Zeppelin”. Horst Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenfels bekam als einziger Luftschiffkommandant den Orden “Pour le Mérite” als Chef des
L54 in Tondern verliehen.
Auch Max Pruss, der spätere Kapitän von LZ129 “Hindenburg” auf ihrer Schicksalsfahrt in die USA im Mai 1937 und Ernst A. Lehmann, der bei dieser Katastrophe an den erlittenen Brandwunden starb, waren zeitweilig in Tondern stationiert.

Das Ende der Kriegsluftschiffahrt

Die Bilanz des Krieges war für die Marineluftschiffer erschütternd: Von 79 Luftschiffen gingen 53 verloren, 23 durch Feindeinwirkung, 30 durch sogenannte höhere Gewalt. Nach Beendigung der Feindseligkeiten werden sieben weitere zerstört, sechs Luftschiffe müssen an die Siegermächte ausgeliefert werden.

Mit ihren Schiffen fielen während des Krieges der Führer der Marine-Luftschiffe, Fregattenkapitän Peter Strasser, 40 Offiziere, 339 Decksoffiziere, Unteroffiziere und Mannschaften. Davon kamen 45 Mann an Bord der Luftschiffe Tonderns um.

Mit dem Ende des ersten Weltkriegs kam auch das Ende der Kriegsluftschiffahrt. So vielseitig und zahlreich die Erfahrungen auf dem Gebiet der Luftschiffahrt auch waren, eines zeigte sich ganz deutlich: Luftschiffe mit Wasserstoff-Füllung waren für Kriegszwecke nicht brauchbar, da sie durch Brandgeschosse sehr leicht zerstört werden konnten. Für einen geübten Flakschützen war es damals nicht schwierig, das langgestreckte Luftschiff auch bei schneller Fahrt aufs Korn zu nehmen und zu beschießen. Es genügte, ein Geschütz auf die Spitze des Luftschiffs zu richten. Weitaus gefährlicher noch waren die Phosphor-Brandgeschosse der Flugzeuge. Brennt das mit Wasserstoff gefüllte Luftschiff erst an einer Stelle, ist sein Schicksal besiegelt.
Während des Krieges waren die Jagdflugzeuge meist an ihren Aufstiegsplatz gebunden, da ihre Reichweite noch nicht so groß war. Auch konnten sie größtenteils noch nicht in großen Höhen operieren. So konnten die Zeppeline nahezu unbehelligt ihre Aufklärungsfahrten auf See durchführen. Doch mit der Verbesserung der Flugzeugtechnik und dem Aufkommen von Flugzeugträgern gegen Ende des Ersten Weltkrieges waren Luftschiffe auch auf offener See nicht mehr sicher vor den Flugzeugen. Damit verloren die Luftschiffe auch ihr letztes sicheres Operationsgebiet. In dem Maße wie im Ersten Weltklrieg sollten Luftschiffe nie wieder eingesetzt werden.

Der ehemalige Luftschiffhafen Tondern nach 1920

1920 erfolgte nach einer Volksabstimmung die Wiedervereinigung Nordschleswigs mit Dänemark. Der südliche Teil des Kreises Tondern kam zu Deutschland zurück. Auch nach der deutschen Zeit blieb der ehemalige Luftschiffhafen Militärgelände. 1920 wurde es vom 2. Bataillon/7. Regiment (Tondern) übernommen und auch als Flugplatz genutzt. Sogar die Flugschulung wurde wieder aufgenommen. Aber auch in dieser Zeit kam es wegen des ungünstigen, feuchten Geländes zu Unfällen mit den Flugzeugen.

Am Neutralitätskurs des ersten Weltkriegs, hielt Dänemark auch fest, als sich nach Hitlers Machtübernahme in Deutschland 1933 die Wolken wiederum zusammenzogen. Man glaubte, den Sturm abwettern zu können, was jedoch nicht gelang. Am 9. April 1940 mit dem Fall "Weserübung" rückten deutsche Truppen in Dänemark ein, um das Land “friedlich zu besetzen”. Daraufhin wurde der ehemalige Luftschiffhafen wieder von der deutschen Luftwaffe übernommen und während des Krieges bis 1945 als Feldflugplatz genutzt (siehe
Zeittafel).

Heute ist das Gebiet des ehemaligen Luftschiffhafens wieder militärisches Sperrgebiet und kann nur mit Sondergenehmigung des dänischen Militärs betreten werden. Beide verbliebenen Gebäude -der Flugzeughangar erhielt später eine neue Front- werden heute vom dänischen Militär genutzt, der Bunker ist unbenutzt. Durchstreift man das Gelände, findet man die Fundamente der ehemaligen Baracken und der riesigen Hallen mit den ihrer gewaltigen Stahlträger.

Literatur

John Vaupell Christensen: “Luftschiffhafen Tondern 1914 -18”
August von Parseval: “Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt”, Verlagsanstalt Herrmann Klemm, Berlin-Grunewald 1930
Horst Freiherr Treusch v. Buttlar Brandenfels: “Zeppeline gegen England”, Amalthen-Verlag, Wien 1931
Thor Goote: “Peter Strasser, der F. d. L.”, Breidenstein Verlagsgesellschaft, Frankfurt a. Main 1938
Gerhard Völz: “Luftfahrt zwischen Nord- und Ostsee”, Karl Wachholtz Verlag Neumünster 1975
Harald Voigt: “Die Festung Sylt”, Verlag Nordfriesisches Institut, Bredstedt 1992
Forschungsdokumentation der Marine-Luftschiffer-Kameradschaft Hamburg
Unterlagen des Zeppelin-Museums Tondern

Zeppelin

Stand:
Januar 2003